Buffett buybacks: Could Berkshire tender stock?

Two weeks ago Berkshire Hathaway removed their set buyback level of 1.2x book value. The stock reacted by trading up 5% the following session. However, I think the momentousness of this action is heavily underappreciated by the market. In my view this is a far bigger step than when the original buyback policy of 1.1x book (later revised upwards) was instituted.

The reason why I think this is a watershed moment lies in the answer to this question: why wasn’t the book multiple just once again raised? Let me try and answer that question in a roundabout way.

If you have followed Berkshire for some time you’ll know that the former policies, perhaps unwittingly, established soft floors to the stock trading, such that Buffett hardly managed to do any buybacks at all. That was probably mostly OK for Buffett and worked out pretty well for the Gates foundation, in that they got a ”guaranteed” buying price in the market. Buffett didn’t really want to repurchase Berkshire shares if he had other alternatives; in the past he has looked at it as taking slight advantage of his less sophisticated partners (the selling shareholders) while also having superior information. This issue is of course also a big reason why he vowed not to make any repurchases prior to the release of the Q2 report on August 3.

Another raise of the buyback level to say 1.3x book would likely also establish a floor. Keeping in mind the tax cut and the heightened importance of the operating businesses inside Berkshire, such a move would make perfect sense as a signal of what is now considered ”below intrinsic value, conservatively determined”. However, what’s slightly different this time is that Berkshire is sitting on an ever-growing pile of cash, now safely over $100 billion (Buffett still wants to keep around $20 billion cash as a cushion no matter what), while its investment universe is dwindling fast.

The last ”elephant” Buffett shot was Precision Castparts three (!) years ago. He would need three more acquisitions (!!) of that size to move most of the cash that he already has. And another one in a year again, probably. Not very likely to happen in today’s market.

In light of all that, this is basically Buffett admitting defeat. He just can’t allocate all that capital within the company anymore. Knowing how much he abhors taxes, the natural second choice then is of course share repurchases, rather than dividends. In short, I think the inherent ambiguity of the new policy is a deliberate feature – he really wants to buy back stocks this time.

But how will the buybacks be executed? If done over the market he’ll have to move lots of volume and will risk the price moving away from him as soon as the market gets clued in to the magnitude of what is happening. Dribbling ”a mere” couple of billions in buybacks per year will not make much of a difference, so the purchases are going to have to be very aggressive and represent a sizable portion of the trading each day to even stand a chance at paring down the cash pile.


A tender offer?

An alternative to this – that I have never seen mentioned anywhere else – could be if Berkshire made a tender offer for some amount of the shares. As some of you may know Buffett’s big idol among corporate leaders, Henry Singleton, utilized buyback tenders to great effect, retiring 90% of the shares outstanding of Teledyne in about a decade. The thought of making a tender offer to Berkshire shareholders has most certainly entered both Buffett’s and Munger’s minds more than once. Curiously, I have never heard them consider this action out loud in public. When you think all the questions have been asked at the shareholder meetings…

The big issue with a tender is of course the tradeoff between the acceptance rate and the premium offered.. Would people not just think Buffett was making an offer that was easy to resist? Well, if contrasted favorably with the former buyback level, some amount of private shareholders could probably be persuaded. A PR campaign with a CNBC guest spot by Buffett might also help with that.

There are also lots of big funds and other institutions who hold Berkshire stock and they might take the offer as an easy way to reallocate parts of their position with less friction involved. Correctly structured, the offer could also make the weak hands sell the stocks to arbitrageurs, thus securing even higher acceptance. One shouldn’t underappriecate how enticing a premium can be to stockholders, whether they are Buffett groupies or not. Making a big enough splash with the tender size should ready investors for this to have a one-off character (an argument Bufett time and time again has made against dividends is that when instituted, the owners expect it to be ongoing), thus feeding expectations that the stock price will subside back to lower levels again once the tender is done and dusted, prompting higher acceptance.

Another thing in favor of a tender offer is a fairness argument. As opposed to market buybacks, there is nothing sneaky about a tender offer. We know that Buffett cares about such things, but I dare not say how important this consideration could be. Conceivably more so if the plan is to retire a huge amount of shares, as opposed to in the past.

Last but not least, the combined daily average trading volume of A and B shares amounts to almost $900 million per Yahoo finance. That is, for Berskhire to deploy $100 billion at current prices they would have to be the sole buyer of shares for 111 straight trading days. Of course, that is a literal impossibility, but you clearly see how far the timeline is drawn out by using any reasonable but still aggressive assumption such as 20% of the average volume. The simple fact is that it is nigh impossible for Berkshire to put a really big dent in their cash pile with running buybacks. Additionally, in the pursuit of shares at a fast enough clip, the share price is extremely likely to enjoy a good ride.

For further evidence, consider Apple’s behemoth buyback program of $100 billion, which it manages with a clip of roughly $20 billion per quarter. That’s with a daily average stock trading volume of $4.6 billion (Yahoo), which makes their buyback roughly 7% of daily volume. Apple could conceivably buy back way more way faster than that with a cash balance o $250 billion. Perhaps their reasons not to include that it would move the price too much.

While I think the tender scenario for Berkshire is far above a non-zero percent possibility, a regular, but sizable, buyback is probably still the safest assumption to make. However, a market buyback strategy won’t likely solve the issue of the accumulated cash balance.

An asymmetric situation

No matter what avenue of buying back shares that is chosen, it will be done in size and with relative swiftness. The Q2 report will likely show that Berkshire trades just above 1.3x book at current market prices of just shy of $200 for the B-shares. I will not go into a big valuation exercise here (there are lots of them out there for those so inclined), but suffice to say that I view this as cheap, perhaps very cheap, and see it as unlikely that the stock will move much lower from here, bar unfortunate deaths, a super cat or some macro event affecting all market prices.

I also harbor a great suspicion that Buffett is now actually willing to buy back shares a bit above current levels. In some way or other he is likely to, by sheer necessity, affect the stock price in the coming months. An additional slight upside for the B shares is that the tiny discount that has opened up against the A shares (presumably in part due to technical selling pressure from the Gates foundation), may start closing again when a huge entirely economically motivated buyer enters the market.

My good friend David suggested that the rather muted response to the buyback policy change could depend on the extreme size of Berkshire. ”Who is going to move that much stock in a controlled company in response to such a vague policy change?” Be that as it may, it is a rather scintillating thought that an inefficiency could be because of huge size, rather than in spite of it. No matter if that hypothesis is correct, an agile mind is important in all markets.

Disclaimer: Long BRK

Analys av Rezidor

Gillar du kinesiska galenkapitalister eller oönskade rester från flygbolag? Då kan Rezidor vara aktien för dig.

Kort version

Billig och skuldfri uppköpskandidat i en bransch under konsolidering.

Lista: Nasdaq OMX Mid Cap
Market cap: 5,1 miljarder (kurs 30 kr)
EBITDA TTM: 890 mkr

Tänkbara katalysatorer:

1 . Majoritetsägaren HNA Group lägger bud på återstående aktier i höst
2 . Rezidor slås samman med en konkurrent där HNA har ett delägande
3 . Värderingsgapet mot konkurrenter minskar av sig själv när fundamenta återupptäcks, hjälpt av en vidare omvandling av Rezidors hotellportfölj och minskande capex.
4 . Beslut om en mer offensiv finansieringsstruktur
5a. Företaget börjar generera mer fritt kassaflöde efter några investeringstunga år
5b. Höjd utdelning


Rezidor är en hotelloperatör med nära 500 hotell i sin portfölj, bland annat under varumärket Radisson. De är baserade i Bryssel men noterade på stockholmsbörsen. Rezidors historia började som dotterbolag till SAS redan på 60-talet, men separat börsnotering skedde först 2006. Då fick företaget också en ny huvudägare i amerikanska hotellkoncernen Carlson Group.

Förra året köpte HNA Group i sin tur upp Carlson Groups hotelldrift. HNA har sin bakgrund framförallt som huvudägare i det största kinesiska privatägda flygbolaget, Hainan Airlines. Köpet utlöste enligt börsens regler budplikt i Rezidor.

Efter en utdragen process runt ett premielöst budpliktsbud fick HNA slutligen öka på sin ägarandel från 51,3% till 70,4%. Styrelsen rekommenderade enhälligt aktieägarna att tacka nej till budet. Trots det kastade flera institutionella ägare in handduken. Bland annat valde Provobis att sälja av sitt ägande och köpte istället in sig i Scandic. Den allmänna synen verkar nu vara att Rezidor på grund av ägarsituationen är en död aktie utan potential till uppvärdering. Men stöder fakta den idén? Låt oss titta på situationen i sin helhet.

HNA Group, ett privat bolag med starka band till kommunistiska partiet, har under de senaste åren gjort sig kända som serieförvärvare av en mängd olika tillgångar och företag. Totalt till ett värde på nära $50 miljarder. Bakom köpen inom hotell- och turismnäringen kan man ana en strategi att verka konsoliderande. Konsolidering är något hotellbranschen verkligen har behov av – i synnerhet i Europa – och rörelser i den riktningen har pågått ett tag.

Utöver ägandet i Carlson och Rezidor lade HNA Group ut $6,5 miljarder för 25% av Hilton. Intressant nog har Hilton också en historia som ägare av Scandic före de sålde till EQT. Hilton är världens näst största hotelloperatör efter Marriott International. Marriott blev förra året överlägset störst i världen sett till antal rum efter slutförandet av monsterförvärvet Starwood Hotels & Resorts för $13,6 miljarder.

En annan gigantisk M&A-händelse under 2016 var att kinesiska Anbang Insurance, en annan flitig förvärvare, köpte Strategic Hotel & Restorts för $6,5 miljarder efter att ha gått förlorande ur budstriden om ovan nämnda Starwood. Ytterligare en stor transaktion var franska serieförvärvaren Accors köp av Fairmont Raffles för $2,7 miljarder.

Utöver huvudägarskapet i Hilton har HNA också den största ägarandelen, 29,5%, i NH Hotel Group, en spansk hotellkedja som HNA räddade redan 2014 genom en kapitalinjektion. förra året utspelade sig ett drama i NH när övriga storägare kastade ut HNA ur styrelserummet och sparkade vd:n Federico González-Tejera. Argumentet för detta var att HNA hade en intressekonflikt framförallt i och med sitt förvärv av konkurrenten Carlson Rezidor. González-Tejera övertog rodret på Carlson Group i februari i år för att bara några månader senare sluta på den posten och ta över vd-posten i Rezidor; förflyttningar som kan ge föraningar om vad som komma skall.

Exakt hur alla dessa pusselbitar i slutändan kommer att passas ihop är oklart. De mest omedelbara vinsterna i konsolidering är möjliga genom att kombinera aktörer som verkar inom samma geografiska områden. Där passar NH och Rezidor bäst ihop. Slutmålet bör vara att göra de största globala operatörerna väldigt mycket större än de i dagsläget är eftersom de behöver all skala de kan hitta för att mer effektivt kunna agera motvikt till de OTAs (Online Travel Agencies) som har tagit en större och större andel av vinstkakan på senare år genom avgifter för bokningsförmedlingar. Hit hör framförallt de två giganterna Expedia och Priceline.

Målet för hotelloperatörerna är att lyckas förhandla ned avgifter från OTAs genom att bli så stora att de kan göra direktbokning via sina egna sidor konkurrenskraftigt och på så sätt tvinga ned kommissionskostnaderna. Ju färre och större hotellkedjorna är, desto mer tyngd har operatörerna förstås vid förhandlingsbordet. Här skulle i synnerhet den europeiska hotellmarknaden ha mycket att tjäna på fler samgåenden.

Förutom huvudalternativet att införliva Rezidor helt i Carlson Rezidor genom att köpa upp alla aktier är en möjlighet för vidare konsolidering att HNA använder Rezidor för att lägga ett fientligt bud på NH. Detta har komplikationen att NH:s marknadsvärde är mer än 3 gånger så stort, vilket kan försvåra för HNA att behålla makten i det kombinerade bolaget. En annan möjlighet är att man i godo förhandlar fram ett uppköp av Rezidor med NH och att HNA samtidigt tillåts öka sin ägarandel. Ytterligare ett alternativ är att direkt börja använda det betydligt större och USA-fokuserade Hilton som en dammsugare och beta av en efter en av mindre aktörer i så snabb takt som möjligt.

Rädslan hos minoritetsägarna i Rezidor verkar ha varit att HNA skulle spela fult med dem efter sitt snålbud, men några klara tecken på det syns åtminstone inte än. De hade kunnat ställa in utdelningen som den förra styrelsen beslutade men det gjorde inte så. De hade också kunnat hota minoritetsägarna med att avnotera aktien för att skrämma in fler aktier med sitt budpliktsbud men det gjorde de inte heller.

Vad som kan betecknas som någorlunda ”fult” är att de har försenat utbetalningen för budpliktsbudet. Aktiemarknadsnämnden godkände obegripligt nog upp till 9 månaders väntetid med hänsyn till behovet av kinesiska myndighetsgodkännanden för kapitalutflöde ur landet. Visserligen finns det signaler om att de kinesiska myndigheterna försöker sakta ned de kinesiska bolagens internationella förvärvsjakt, men att det skulle vara något faktiskt problem för HNA att få ett snabbt godkännande för detta verkar ändå osannolikt. En indikation på det är att de under samma tidsperiod har genomfört flera miljardaffärer i andra länder. Förhållandevis är Rezidor växelpengar och argumenten för att slutligen konsolidera hela Carlsson Rezidor och slippa kostnader för två lager företagsledning, noteringskostnader och annat är överväldigande . Dessutom har företaget, som jag tidigare nämnt, kontakter långt in i regeringspartiet.

Det finns hittills inga andra indikationer på att HNA:s avsikt är att agera busar gentemot minoritetsägarna, även om det var misstankar som vissa luftade under budperioden. Så vitt jag vet har HNA inte visat prov på oschysst agerande i några andra affärer heller. Kontroversen kring ägarskapet i NH verkar vara en ren intressekonflikt mellan de största ägarna. Det är också svårt att se det som logiskt för dem att göra någotoetiskt i en så liten affär som Rezidor. Den eventuella ekonomiska vinsten i det är väldigt begränsad i förhållande till den eventuella ryktesskadan.

HNA har möjligheten att köpa ytterligare aktier över marknaden eller via privata transaktioner ifall de vill. Det enda hindret mot det är att om de köper ytterligare aktier för över budprisnivån på 34,86 kr, så måste de även erbjuda samma pris till de som redan överlåtit sina aktier, i enlighet med den så kallade likabehandlingsprincipen. Denna restriktion gäller under 6 månader efter budets sista acceptdatum, den 13 april. Därför är ett andra bud på återstoden av aktierna osannolikt före utgången av den perioden.

Som jag ser det är det likväl inte en fråga om utan hur och när Rezidor slås ihop med andra entiteter. Det här är heller ingen vågad spekulation från min sida eftersom den nyss avgångne vd:n uttryckte samma åsikt förra året:

HNA Group Co., which in April agreed to buy a 51 percent stake in Rezidor Hotel Group AB, plans to turn the European lodging company into a “hotel chain on a global level,” according to Rezidor Chief Executive Officer Wolfgang Neumann. HNA may eventually try to combine Brussels-based Rezidor and Madrid-based NH Hotel Group SA, in which it owns a 30 percent stake, Neumann, 53, said in an interview in Abidjan, Ivory Coast on May 26. “The priority is to consolidate Carlson Rezidor and then we will study the possibility of integrating with NH,” he said.



Inget hotellföretag är förstås exakt detsamma likt. De varierar i geografi, segment och driftform. En lång trend har varit att renodla operatörsdelen genom att knoppa av fastighetsägandet i separata boalg. En sådan manöver gjorde Marriott redan på 90-talet, vilket man kan läsa om i Joel Greenblatts första bok. Hilton gjorde något liknande så sent som förra året.
Rezidor äger inga fastigheter men är förhållandevis tunga på leasingkontrakt, något som måste diskuteras innan vi kan gå vidare i värderingen. Leasingen gör att företaget historiskt sett har varit konjunkturkänsligt med stora fasta kostnader som gjort lönsamheten dålig vid efterfrågefall. Konkurrenten Scandic framhäver i kontrast sin viktning i variabla leaseavtal (avtal med profitdelning för fastighetsägaren) medan Rezidors leasing till största del är av fast karaktär.

Tyvärr verkar det som att en del av dessa leasingavtal fortfarande har ofördelaktiga villkor. Om inte annat medför de i alla fall en högre operationell risk då de innebär tvingande investeringar i renoveringar och större känslighet för försämringar i marknaden. Sent förra året betalade man sig i förtid ur 6 brittiska leaseavtal på grund av olönsamhet, vilket enligt företaget ska leda till 1,8 mkr högre EBITDA på årlig basis samt. Förhoppningsvis finns det inte många grovt olönsamma leasingavtal kvar i portföljen, men marknadsförutsättningar på olika platser kan alltid ändras och modellen ger då sämre flexibilitet.

Under IFRS 16 som ska vara implementerat senast 1 januari 2019 ska operationell leasing lyftas in på balansräkningen. Detta kommer göra Rezidors balansräkning mycket större, men bör inte ha någon speciell verksamhetsmässig inverkan eftersom Rezidor inte har några räntebärande skulder med covenanter kopplade till skuldsättningsnivå. Däremot är detta förstås en anledning till att Rezidor olikt andra hotelloperatörer inte har en signifikant upplåning, något som kan komma att ändras efter hand som verksamheten fortsätter att växa bort ifrån leasingmodellen mot fler management- och franchiseavtal.

Liksom hos många andra hotelloperatörer pågår en satsning mot att alla marknaders heliga graal: asset light. Som ett led i detta är alla nya hotell under utveckling antingen management eller franchise och 9/10 är i utvecklingsländer. Under de senaste fem åren har leaseportföljen minskat med en fjärdedel. Företaget bedömer att detta leder till en 2 procentenheter högra EBITDA-marginal över tid. Både jämnheten i intjäningen och lönsamheten över en hel cykel är alltså bättre i dagens Rezidor och kommer sannolikt fortsätta förbättras de närmaste åren i takt med ytterligare nyetableringar.

I pipelinen är Afrika det enskilt viktigaste området, vilket möjligen var ett strategiskt skäl bakom HNA:s köp. Kinas stadigt ökande intresse i många regioner i Afrika är vida omskrivet och det är ingen vild gissning att antalet hotellnätter för kinesiska gäster kommer att fortsätta öka i regionen även framöver. HNA har förmodligen tänkt sig synergier här med Hainan Airlines och hotellverksamheten.

Om 4 år beräknas antalet rum vara 31% fler än idag. Allt eftersom dessa investeringar slutförs och de historiskt höga underhållsinvesteringarna i den leasade portföljen trappas ned finns det goda möjligheter för lönsamheten att fortsätta gå upp. Capex låg förra året och året dessförinnan på hela 7,5% av omsättningen medan 10-årssnittet är 5%. Här maskeras så klart den normaliserade intjäningen en del för tillfället.

Mycket av det här caset bygger på branschdynamiken och ägarsituationen. Men vad gäller multipelvärderingen handlas Rezidor med en EV/EBITDA på 6 till en kraftig rabatt mot i princip alla jämförbara bolag. På normaliserad intjäning är en rabatt motiverad mot exempelvis Scandic (EV/EBITDA på 10) eftersom de är mer lönsamma på sista raden, nordenfokuserade och har visat högre tillväxt. Frågan är exakt hur stor den rabatten bör vara. Scandic ligger också på sina marginalmål för tillfället medan Rezidor kommer att vinna lite extra marginal framöver på kapitallokeringsförändringar.

En annan intressant jämförelse är Scandics nyss annonserade förvärv av Restel. Restel driver 43 hotell i Finland och kostade 114,5 meur. Med en omsättning på 203 meur ger det nästan exakt samma P/S-tal som det 5 gånger större Rezidor handlas till i dagsläget. Restel har dock en sämre EBITDA-marginal på 6,7% (vilket ger ett EV/EBITDA på mer än 10) och ingen medföljande tillväxtporfölj.

Min bedömning är att Rezidor i ett auktionsscenario hade haft ett private market value på minst 10 gånger dagens EBITDA. Däremot är det erfarenhetsmässigt osannolikt att hela uppsidan realiseras med en huvudägare med järngrepp om företaget. Nedsidan är dock begränsad av en låg värdering och det finns goda utsikter för en snabb katalysator genom ett bud framåt hösten eller vintern, förutsatt att HNA verkligen vill driva på en konsolidering.

Eftersom jag började med att lista eventuella katalysatorer tänkte jag avsluta med de största riskerna i listform:

1. Huvudägarens verkliga ekonomiska situation, motiv och incitament
2. Leasingportföljen
3. Global konjunkturförsämring
4. Dålig politisk eller ekonomisk utveckling i Kina
5. Ökad terrrorism, krig, nya oroligheter i Östeuropa, Mellanöstern eller Afrika
6. Tidshorisonten för konsolidering av Carlson Rezidor och branschen i stort förlängs
7. Airbnb






Hilton CEO: ‘We’re Doing Just Fine’ and the HNA Deal Will Make Us Even Stronger

The Direct Booking War Is a Myth, at Least in Europe

Marriott CEO: Technology Is the Biggest Risk in the Starwood Merger

Scandic Hotels Bolsters Nordics Strategy With $127 Million Finnish Acquisition
















Rezidor CEO Says HNA Wants to Grow Brand, Possibly Combine it with NH Hotels

How Accor Thwarted the Advances of Its Largest Single Shareholder

NH Hotel Group

NH Hotel’s CEO and Board Members Ousted in Fight Over HNA’s Pending Purchase of Carlson




HNA Group



Anbang Insurance





Länklista om Gotlandsbolaget

Här kommer den utlovade länklistan.

Reportage i Affärsvärlden från årsstämman 2013

Det här var artikeln som på allvar fick upp mina ögon för Gotlandsbolaget. Tyvärr verkar den numera vara bakom betalvägg. Som tur är har jag massor av fysiska exemplar av tidningen hemma, så om ni mejlar oss kan jag köra hem med en tidning till er.

Intervju med Eric D Nilsson

Intervju med Destination Gotlands förre vd, Jan-Erik Rosengren.

Tveksamma internaffärer.

Om köpet av Kappelshamn.

Särskild granskning, 2004: 1, 2

Gunnar Ek, Aktiespararna, om avnotering och erbjudande om aktieinlösen för 275 kr (senare höjt till 308 kr).

Gunnar Ek, Aktiespararna, om inlösen 2011.

Om bränslekostnader i gotlandstrafiken.

LRF-rapport om gotlandstrafiken, intressant information om godstrafiken.

VD anhållen.

Destination Gotland vann upphandlingen, 2014.

Första halvan av Öppet Forum handlar om den senaste upphandlingen.

Pigge Werkelin, initiativtagare Gotlandsbåten.

Problem hos Gotlandsbåten.

Följ historien kring Gotlandsbåten på forumet Landgången.

Om färjelägen.

För den som är intresserad har jag också årsredovisningar några år längre tillbaka än vad som finns på bolagets hemsida, samt lite dokument som relaterar till avtalet i gotlandstrafiken (anbud, kontrakt, kravspecifikation).

Gotlandsbolaget – del 2: analys

I den första posten gjorde jag en övergripande presentation av Gotlandsbolaget och deras konkurrenssituation. I den här posten ger jag mig på det mer finansiella. Om jag gör mitt jobb bra tror jag att den som har läst boken Outsiders kommer att slicka sig om läpparna.


Något som jag inte ens nämnde i del 1 är att Gotlandsbolaget inte bara består av färjeverksamheten i Destination Gotland. Det finns, utöver mindre intressebolag, tre andra verksamhetsgrenar: produkttankers och hotell- och resebyråverksamhet. Turistdelarna är av lägre ekonomisk vikt men har förstås synergier med färjeverksamheten, mest uppenbart genom hamnhotellet i Visby, som ägs av dotterbolaget Gotlandsresor. Här togs en nedskrivning på 57 miljoner förra året precis efter genomförandet av en expansion av antalet rum. Man hänvisar till att den totala ökningen av antalet hotellrum i Visby har varit stor under åren som utbyggnaden pågått, samtidigt som turismen inte ökat.

Jag har inte kunnat dubbelkolla hur stor andel av utbudsökningen som Gotlandsresor själva står för, men att ta en nedskrivning redan första året efter nyöppnandet ter sig, för att uttrycka sig diplomatiskt, som konservativt. Och är det inte konservativt, så är det rätt dumt. Utbyggnaden har skett i etapper under fyra års tid, varför man rimligen borde ha hållit kontinuerlig koll på hur marknaden utvecklade sig under projektets gång och i så fall haltat ytterligare investeringar vid överetablering. Jag vet vilken förklaring jag tror på; den som råkar sammanfalla med lägre redovisad vinst.

Segmentet produkttankers har över tid betydligt större ekonomisk betydelse, inte minst eftersom den både genom marknadens cyklicitet och ständiga köp och försäljningar påverkar svängningarna i resultatet i koncernen en hel del. Förutom att det säkert passar ägarfamiljen väl att också ha annan rederiverksamhet, så tror jag att detta fyller en annan mer cynisk funktion. De år som vinsten är högre inom koncernen kan man peka på dessa delarna av verksamheten som förklaring, medan man under sämre år kan hävda att färjetrafiken inte alls är så lönsam som folk kanske tror.

Redovisning och avskrivningar

Segmentsuppdelningen i rapporteringen är svårt undermålig och varierar en hel del hur den ser ut historiskt, vilket gör det praktiskt taget omöjligt att rättvist värdera delarna var för sig. Dessutom har man bytt verksamhetsår inte mindre än två gånger under de senaste 15 åren. Något som försvårar genomlysningen av det operativa ytterligare är att fartyg ständigt köps, byggs och säljs och att dessa affärer inte bryts ut i redovisningen.

Varje fartyg ägs av ett eget dotterbolag och för Destination Gotland blir därmed rörelseresultatet svårförståeligt. De betalar nämligen internhyror för båtarna, vilket gör att en del av vinsterna som operativt ”egentligen” tillhör dem hamnar utanför det dotterbolaget. Nivåerna på dessa internhyror är hemliga.

En annan faktor som gör det redovisade resultatet (och balansräkningen) missvisande är de extremt konservativa avskrivningstider som används. För bolagets snabbfärjor handlar det om 10 års linjär avskrivning med 0 i restvärde, där branschstandard snarare handlar om någonstans runt det dubbla i antal år (ofta med 15% restvärde). Den mindre snabbfärjan HSC Gotlandia (byggd 1999) försökte man till och med skriva av över 5 år, men ändrade sig efter ett år till en avskrivningsperiod om 10 år, möjligen efter påbackning från revisorn. Även avskrivningstiden på produkttankers på 15 år är lägre än det normala.

De två stora snabbfärjorna köptes 2003 för ungefär 500 miljoner kr styck och är således helt avskrivna vid 2013 års utgång. Men det återstår förstås betydande ekonomiska värden i dessa fartyg, med mycket stor sannolikhet minst halva inköpsvärdet. Något som talar för detta är att avsikten nu är att använda dessa färjor även under nästa avtalsperiod, det vill säga fram till 2027! Då är färjorna 24 år gamla och har alltså gått i trafik 14 år utöver avskrivningstiden. Utan att överdriva är det helt rimligt att säga att färjornas ekonomiska livslängd är betydligt längre än 10 år. Visserligen har ledningen flaggat för att större renoveringar kommer att behövas framöver, men något annat vore väl konstigt.

Totalt sett är jag helt övertygad om att bolagets substansvärde är underrapporterat med minst 600 miljoner.

Värdering och återköp

Hursomhelst, ifall vi trots dessa komplikationer ska försöka oss på att värdera företaget får vi övergå till lite räkneövningar.

Eget kapital 2004-04-30: 1147 mkr

Eget kapital 2013-12-31: 2420 mkr

Bolaget har alltså på dessa knappa 10 år genererat 1273 mkr i extra eget kapital. Inte alls pjåkigt med mer än en dubbling på ett decennium. Utöver detta uppgår de förhållandevis skrala utdelningarna under perioden till totalt 94 mkr. Sedan kommer en väldigt stor post: återköp.

Gotlandsbolaget har lagt större delen av sina vinster under de senaste 15 åren på återköp. De senaste av dessa har skett genom utskickning av erbjudande till aktieägarna om att lösa in en viss andel av sina aktier, men tidigare har man också använt sig av återköp över marknaden. Eftersom aktien numera är extremt illikvid är det inte längre en möjlighet. Sedan 1998 har antalet utestående aktier minskat från 6,4 miljoner till 2,5 miljoner.

Vår mest kända svenska återköpare, Swedish Match, gick under samma period från 450 miljoner aktier till 199 miljoner aktier. Lilla Gotlandsbolaget är så vitt jag vet bäst i Sverige på återköp. Företaget bör för övrigt inte vara långt ifrån de bästa när det gäller avkastning heller – 1999 noterades aktien så lågt som 40 kr. Idag står den i 1000 kr.

Jämför vi med en annan känd återköpare, IBM, så vinner Gotlandsbolaget även här. Man har återköpt en större andel av aktiestocken över de senaste 15 åren. Värderingen är lägre – och förutsägbarheten i intjäningen framåt är högre.

Sedan 2004 har Gotlandsbolaget om jag räknat rätt sammanlagt återköpt aktier för 742 miljoner kr. Totalt sett, tillsammans med tillväxten i eget kapital, har alltså aktieägarna på 10 år blivit över 2 miljarder kronor rikare. Med ett pris idag på 1000 kr per aktie (2,5 miljarder för företaget) ger det ett rakt p/e10 på 12,5. Det här är inte ett perfekt sätt att räkna sig fram bakvägen till hur mycket företaget har tjänat, men eftersom avskrivningarna är väldigt konservativa, avkastningen på eget kapital har varit god och man inte har har några tillgångar av vikt som är marked-to-market, så tycker jag att det är ett acceptabelt. Det enda sättet balansräkningen har kunnat växa på har varit med hjälp av kassaflöde, samtidigt finns det rimligen inga övervärderade materiella anläggningstillgångar i böckerna.

Antalet passagerare har under 10-årsperioden tiden stigit en del, så potentialen i verksamheten bör, även om villkoren i avtalet har försämrats något, inte vara sämre fram till 2027 än under de 10 föregående åren. Omsättningen har också vuxit från 1,2 miljarder till 1,85 miljarder på 10 år. Även om vi tar höjd för eventuell framtida konkurrens och försämringar i trafikavtalet, tror jag att detta kompenseras mer än väl av tillväxt och ökat bidrag från övriga affärsområden.

Kassa och fartygsbygge

Vid årsskiftet hade företaget 797 miljoner i kassa och 636 miljoner i kortfristiga placeringar. Skulder till kreditinstitut uppgick till 733 miljoner. Här finns också avsättningar för uppskjuten skatt på 315 miljoner. Exakt hur den här posten ska värderas vet jag inte, eftersom detaljerna kring hur den har uppkommit inte är klara för mig. Är det bokslutsdispositioner eller relaterar det till fartygsaffärer? Tittar man tillbaka på tidigare år har posten både varit markant högre och lägre. Samtidigt har faktiskt betald skatt aldrig varit högre än 75 miljoner ett enskilt år (2012) och oftast betydligt lägre än så. Även om vi räknar skatteskulden som lika mycket skuld som bankskulderna är den givetvis bättre då den inte är räntebelastad.

Oavsett vilket kan vi konstatera att företaget har en rätt betydlig nettokassa. Ignorerar vi skatteskulden hamnar den på 700 miljoner. Eftersom man har sålt av två produkttankers i år och har en sommarsäsong bakom sig efter den här rapporten skulle det inte förvåna mig ifall nettokassan uppgår till nära en miljard i dagsläget. I relation till marknadsvärdet på bolaget är detta förstås enormt. Det är också extremt ovanligt bland normalt konkurrensutsatta rederier som oftare än inte är hårt skuldsatta.

Ledningen har uppskattat att kostnaden för den nya LNG-färjan kan uppgå till en miljard. Det låter högt i mina öron, men om vi tar dem på ordet innebär det förstås en betydande kostnad i närtid. Traditionellt sett finansieras nya fartyg ungefär 30% kontant. Tittar vi då fram mot 2017, då färjan ska levereras, kommer man förhoppningsvis att ha genererat ungefär 400 miljoner till kassan från den operativa verksamheten, vilket skulle ta den totala kassan till över 1,8 miljarder. Vi drar av 300 miljoner för kontantbetalningen av färjan. Skulder till kreditinstitut bör ligga någonstans runt 1,3 miljarder, så totalt har vi då en nettokassa på 200 miljoner vid ingången av den nya avtalsperioden.

Med idag mer än 12 års ytterligare garanterad drift av gotlandstrafiken framför sig bör man tåla ganska mycket hävstång i balansräkningen, så det finns väldigt mycket utrymme för återköp, utdelningar och investeringar. I mina ögon har man i dagsläget med lätthet råd att lägga kanske upp till en miljard på att berika aktieägarna utan att den befintliga operativa verksamheten, som bör generera runt 200 miljoner om året även framöver, kompromissas.

Jag tror inte att man kommer att skuldsätta sig så mycket, för Gotlandsbolaget är ett konservativt och försiktigt företag. Ändå tycker jag att det här säger en hel del om hur mycket potential det finns för aktieägarna. Oavsett hur man vänder och vrider på det är företaget i alla fall extremt överkapitaliserat och med den mängden överlikviditet som man har är priset på bolaget väldigt överkomligt.

Risker: majoritetsägaren och aktiens illikviditet

Aktiens likviditet är antagligen ett ämne som är ofrånkomligt. Många investerare ryggar tillbaka eller blir rädda av illikviditet. Plötsligt blir frågor som man inte ställer sig ifall man investerar i Apple eller Berkshire Hathaway aktuella. Tänk om jag har fel? Hur ska jag då kunna sälja? Men det här är frågor som man bör ställa sig under själva analysen, inte efter. Kan aktien handlas är det inte ett problem, så länge portföljen inte är för stor för att det ska vara lönt. Gotlandsbolagets båda aktieslag omsatte enligt företaget själva 7,1 miljoner kronor tillsammans förra året. Det är förvisso otroligt lågt, men de läsare av bloggen för vilka 10% av den summan är växelpengar tror jag att jag kan räkna på ena handens fingrar.

Geoff Gannon har en utmärkt bloggpost i ämnet.

Den andra frågan är den om risken från huvudägaren, familjen Nilsson. Kommer de att tvinga ut minoritetsägarna till underpris? Aktiespararna tycks ha varit övertygade om det. Jag är av motsatt uppfattning. Familjen Nilsson behöver minoritetsägarna, även om de förstås har passat på att utöka sitt ägande när aktien har handlats till löjligt låga nivåer.

Gotlandsbolaget slår sig för bröstet med att 2/3 av ägarna är gotlänningar. Det finns en poäng i att gotländska invånare och institutioner har ett intresse i bolaget när de kanske har motsatt intresse som medborgare, även om de på statens bekostnad reser till halva priset. Publicitetsproblem undviks som hade kommit under lupp ifall staten hade haft avtal med ett privatägt bolag som, utan insyn, styrs av en finansiellt mäktig familj. Tittar jag i kommentarsfält och på forum runt om på nätet verkar det överlag finnas en väldigt positiv inställning till Destination Gotland, fast priserna är en ständigt het potatis.

Men kan familjen utnyttja företaget för att berika sig själva på aktieägarnas bekostnad på annat sätt? Det är förstås fullt möjligt, men jag har inte funnit indikationer på att de skulle agera så i framtiden. Visserligen fanns kontroversen med Eric D Nilssons ersättningar långt tillbaka, men det var en fråga om transparens, inte om korruption. En högt uppsatt chef häktades för mutbrott 2003 och tog sedermera sitt liv i häktet. Men han var dels inte en del av familjen och friades dessutom efter sin död. I övrigt är bolaget högst välskött och vinstgivande. Det enda de inte gör för aktieägarna är betalar höga utdelningar, men det tycker jag att jag tillfredsställande har redogjort för varför det faktiskt är bra. Fast nu när man har säkrat trafiken för lång tid framöver, aktiepriset har gått upp en del och förutsättningarna för inlösen är mer begränsade än tidigare ska man kanske inte helt förkasta möjligheten till extrautdelningar.

Annars utesluter jag inte heller en återkomst till börsen vid kommande generationsskiften. Eric D Nilsson är 87 år gammal och de tre barnen tror jag alla är i 50-60-årsåldern. Jag vet inte hur många barn de i sin tur har, men när Erics barn ska gå i pension blir det en fråga både om hur arv ska fördelas och hur kontroll ska utövas och då är det fullt möjligt att man åter vill ha mer handel i aktien. Uppköp som alternativ väg tror jag kan vara känsligare ifall man fortsatt vill driva gotlandstrafiken efter 2027.


– Företaget är mycket välskött, konservativt finansierat och vinstgivande
– De är svenska mästare i aktieåterköp
– Företaget har en nettokassa i en bransch som normalt använder sig av betydande skuldsättning
– Gotlandsbolaget har ett de facto monopol i minst 12 år till
– Vid 1000 kr handlas aktien för 9 gånger årsvinsten rensat för nettokassan

Det finns förstås saker som jag inte har tagit upp i de här två posterna, även om jag har försökt vara så heltäckande som möjligt. Jag kommer att sätta ihop en länklista och posta för de som är intresserade av vidare läsning.

Gör mig gärna uppmärksam på misstag, feltänk och frågetecken. Jag hoppas på ett livligt kommentarsfält!

Disclaimer: Jag äger aktier i Gotlandsbolaget.

Gotlandsbolaget – del 1: presentation

Det här är den första delen av två i min analys av en aktie som jag legat på köpsidan på i ungefär ett års tid. Här kommer jag göra en översiktlig presentation av bolaget och aktien för att sedan landa i mer värdering och analys i den andra delen.

Gotlandsbolaget är ett företag med gamla anor och en lång historia som börsnoterat bolag. Det startade redan 1865 under namnet Ångfartygsbolaget Gotland och har alltsedan dess, med undantag för under en 10-årsperiod mellan 1988 och 1998, bedrivit färjetrafik mellan Gotland och fastlandet. Sedan 1970 görs detta med statsstöd, som tillåter året runt-trafik med regelbundna tider till subventionerade priser för gotlandsskrivna. Färjorna står också för godstrafik till och från Gotland. Även godstrafiken, som sköts med samma turer som färjetrafiken, är subventionerad.

I praktiken har den här modellen medfört att trafiken, åtminstone fram till nu, har varit ett totalt monopol, även om formerna har skiftat lite mellan de olika upphandlingarna.


Sedan 2009 gäller att operatören tar halva bränslepriskrisken (och från 2017 kommer staten här inte ta några kostnader), något som staten stod helt för tidigare. Då ändrades också lagen om linjesjöfart för att tillåta även verksamheter som inte förband sig till att köra året runt. Numera är det alltså tillåtet också för icke-statsunderstödda linjer att gå till Gotland.

Den nya sommarkonkurrenten Gotlandsbåten startades förra året med avsikten att agera prispressare under högsäsongen, men efter en oändlig räcka problem med att få loss sin chartrade färja från grekiska hamnar tvingades man slutligen ställa in all trafik under 2014. Istället satsas mot 2015. Förtroendekapitalet är dock lågt och man behöver införskaffa mer medel för att klara av det ekonomiskt.

Hur allvarligt detta hot mot Gotlandsbolaget är återstår att se . Först och främst ska inte samma linje trafikeras – Gotlandsbolagets dotterbolag Destination Gotland kör sina färjor mellan Nynäshamn-Visby i norr och Oskarshamn-Visby i söder medan Gotlandsbåten kommer att köra mellan Västervik och Visby. Prissänkningar gjordes förvisso hos Destination Gotland under sommaren i förväntan att Gotlandsbåtens trafik skulle bli av, men hur mycket detta har slagit mot marginalen vet vi inte idag. Ej heller hur mycket större utslag det skulle ge ifall Gotlandsbåten faktiskt kommer igång nästa sommar.

Under sommarmånaderna är utbudsbegränsning egentligen det stora problemet och det kan tänkas att marknaden kan svälja hela den nya kapaciteten utan att det får stora negativa konsekvenser för monopolisten, vare sig i termer av beläggning eller lönsamhet. Men det kan leda till problem eftersom sommarmånaderna är fullständigt avgörande för Destination Gotlands lönsamhet på passagerarsidan – under resten av året går färjorna mestadels halvtomma och räddas av de statliga subventionerna.

Det senaste i den här såpan handlar om vilket färjeläge Gotlandsbåten ska få använda under 2015. Destination Gotland motsätter sig delning av färjelägen med Gotlandsbåten medan Region Gotland och Gotlandsbåten förordar att de ska samsas. Det finns en mängd aspekter av detta som väger in, men i Gotlandsbolagets intresse ligger det antagligen att förhala processen så mycket det går för att försvåra för konkurrenten. Eventuellt kommer det att krävas ett rättsligt avgörande i slutändan. Det leder hursomhelst bland annat till logistiska problem med biltrafik ifall Gotlandsbåten inte kommer in på Destinationens färjelägen. Något som det är okänt ifall politiker vill skjuta till pengar för att råda bot på.

Tidigare har också Gotlandsflyg försökt få igång sommarfärjor med nyttjande av hamnen i Kappelshamn. Intressant nog lade kommunen i samma veva ut hamnen till försäljning där Gotlandsbolaget inkom med vinnande bud. Även om det uttalade motivet för Gotlandsbolaget var och är att de vill använda hamnen som reservhamn för sina båtar behöver man inte vara konspirationsteoretiker för att ana också andra skäl. Slutförandet av köpet drog ut på tiden i 3 år tills kommunen slutligen gjorde helt om och beslutade att dra tillbaka försäljningen. Men någon färjetrafik för Gotlandsflyg blev aldrig av eftersom hamnen inte genomgick den upprustning som behövdes och fortfarande behövs för att tillåta färjetrafik. Detta är nämligen något som den kommunala budgeten inte har haft utrymme för.

Statliga upphandlingar

Nuvarande avtal för gotlandstrafiken förlängdes under 2011 och gäller till slutet av 2017. I våras vann också Gotlandsbolaget upphandlingen om perioden 2017-2027. Här hade staten ansträngt sig in i det sista för att åstadkomma konkurrens i anbudsprocessen och två andra bud inkom men inget av dem levde upp till grundkraven. Ett ”hot” om statligt ägda färjor fanns också med i bilden, men det är något som har föreslagits många gånger tidigare utan att det någonsin verkat vara riktigt nära att ske.

Kravspecifikationerna för gotlandstrafiken är intressanta eftersom man inte kan köra i Östersjön med snabbgående katamaraner på grund av för höga vågor (katamaraner går ovanpå vattnet – inte helt kul för magen vid dålig sjö). Dessutom behöver båtarna vara isklassade för att klara året runt-trafik utan för många inställda turer. Med de kvalitetsbehov som finns för linjen (fart och tillräcklig storlek) finns det i dagsläget bara två fartyg i världen som lever upp till kraven. Båda innehas förstås av Destination Gotland. Ytterligare en inträdesbarriär består i att det av logiska skäl då inte heller finns något annat rederi med erfarenhet av att beställa och driva trafik med den typen av fartyg.

Trafiken från 2017 och framåt är tänkt att bedrivas med de nuvarande två huvudfärjorna samt en ny ännu inte beställd färja som ska kunna gå på LNG. De två mindre färjorna som man i dagsläget använder som ersättningsfärjor och som extra stöd i den högintensiva sommartrafiken kommer då att säljas.

Relationen med staten har inte alltid varit oproblematisk. Under början av 2000-talet var den rent av antagonistisk. Bland annat polisanmäldes bolaget av Rikstrafiken 2005 och dåvarande VD:n anhölls för detta misstänkt för grovt bedrägeri året därpå. Rikstrafiken ansåg att Gotlandsbolaget tagit ut för stora statliga ersättningar för kostnader i sin verksamhet. En skiljedomstol beslutade senare till Gotlandsbolagets fördel och Rikstrafiken blev betalningsskyldig återhållna ersättningar plus ränta.

Vid den här tiden försökte staten i allmänhet vrida åt tumskruvarna i gotlandstrafiken. Under den påföljande offentliga upphandlingen av färjetrafiken skärptes kraven avsevärt med resultatet att inget anbud alls inkom. Istället fick upphandlingen skjutas upp och det innevarande avtalet förlängdes till 2009.

Med det nya upphandlingsunderlaget vann sedan Gotlandsbolaget återigen trafiken som enda anbudsgivare (enda gången förutom den senaste som man hittills inte varit ensam var när man förlorade trafiken). Inför den senaste upphandlingsprocessen förlängdes också den nuvarande avtalsperioden från 2015 till 2017. De senaste gångerna har man haft ordinarie upphandlingar för trafiken på 6 år, men denna gång gällde istället en 10-årsperiod. Något som kanske är vist med tanke på hur långsamt statens hjul verkar rulla även här.

Bolagsstyrningen och aktien

Majoriteten av Gotlandsbolagets utestående aktier kontrolleras av ägarfamiljen Nilsson, där det 87-åriga överhuvudet Eric D Nilsson är hedersordförande för koncernen och barnen återfinns på olika högre positioner inom bolaget. Huvudägarna har kritiserats både för maktfullkomlighet, undermålig bolagsstyrning och undanhållande av information. Det finns ett korn sanning i allt detta. Bland annat kritiserades redovisningen av ersättningar till Eric D Nilsson vid fartygsbyggen av en särskild granskning som gjordes 2004. Eric D Nilssons operativa roll i bolaget ansågs också lagvidrig.

År 2003 avnoterades bolaget från stockholmsbörsen till stora protester från minoritetsägare och handlas numera på den inofficiella manggoldlistan. Handeln har blivit allt mer begränsad över tid. Avnoteringsbeslutet och återkommande återköp både över marknaden och via inlösensförfarande har mötts av skarp kritik från Aktiespararna. Antalet aktieägare har inte förvånande också minskat under åren utanför börsen.

Förutom de rent finansiella aspekterna av att betala extremt låga utdelningar, som jag kommer att återkomma till, är jag fullkomligt övertygad om att det finns pr-avväganden i grunden bakom den här policyn. Vi har ju att göra med ett statsunderstött monopol och ifall man hade betalat utdelningar i linje med andra börsbolag behövs ingen vild fantasi för att tänka sig rubrikerna (”Miljonregn från staten”).

Att återköp rent ekonomiskt är exakt samma sak – fast i det här fallet ännu bättre – är inte väl förstått. Aktien har handlats till en kronisk rabatt mot substansvärdet, vilket möjliggjort stora återköp till rabatterat pris.

Men mer om det i del 2.

Posco – caset har förbättrats

Aktien har gått upp en del på sistone, inte minst efter att det offentliggjordes att Mohnish Pabrai tagit en stor position under Q2. Den underliggande lönsamheten har inte visat några större tecken på att förbättras upp mot mer normala nivåer väldigt snart. Ändå tycker jag att caset har förbättrats en hel del kvalitativt sett. Detta beror i stort på en enda sak och det är den nya ledningen.

Man har styrt om fokus från tillväxt till värde – och detta är heller inte bara en läpparnas bekännelse. Redan har flera steg tagits med omstrukturering av bolaget till färre divisioner. Posco Specialty Steel säljs. Andra försäljningar är också planerade i närtid. Allt som inte betecknas som kärnverksamhet är egentligen till salu, åtminstone till rätt pris.

Talande är också att att man trots intensiv press från statliga KDB till slut avstod från att köpa delar av Dongbu Steel. Före detta betonade VD:n Kwon Oh-joon att värde var allenarådande när det kom till beslut om förvärvet. Det är traditionellt en svår position att ta i Sydkorea, där väggarna mellan politik och näringsliv är extremt porösa.

Samtidigt har man förvärvat Tonyang Power och jag har inte direkt kompetens att utvärdera det köpet, men det rimmar inte illa med den plan man har ställt upp. Kärnverksamhet är stål, förnybar energi och viss råvaruutvinning. Liksom Dongbu Steel tillhörde Tonyang Power en krisande chaebol.

Anledningen till att jag har blivit mer positivt inställd till styrningen av Posco är inte framförallt vad som kommunicerats till marknaden, utan att det verkar hända saker och det relativt snabbt. Det återstår förstås att se hur mycket man kan få gjort framöver, men de tidiga tecknen på att man verkligen har omprioriterat mot stärkt lönsamhet och ett högre fokus på aktieägarvärde är där.

För den som är intresserad av att höra mer om vad Posco gör och annat investeringsrelaterat, så skriver jag betydligt oftare på Twitter än här.

Poscos kapitalallokering

Finansnovis gjorde idag en bra genomgång av Posco som en uppföljning på Aktiefokus utmärkta analys.

En detalj blev dock lite fel, vilket är lätt lätt hänt med den namnförvirring som råder – många stora företag i Sydkorea har väldigt liknande namn på grund av den gamla chaebolstrukturen. Posco var intresserade av att köpa Daewoo Shipbuilding för några år sedan men gjorde inte det. Däremot köpte man 2010 Daewoo International som är ett finansbolag inriktat på trading och investering i råvaror. Det som föranledde det här inlägget var inte det här detaljfelet, utan att det faktiskt är ganska viktigt för mig varför de aldrig köpte Daewoo Shipbuilding. För de var i högsta grad intresserade av att göra det.

Det beror nämligen med mycket stor sannolikhet på att Charlie Munger motsatte sig det. Det här är viktigt på två sätt:

1. Det innebär att Berkshire antagligen inte starkt motsätter sig varken den aggressiva utbyggnaden av kapacitet eller övrig expansion genom vertikal integration. Åtminstone inte starkt nog för att gå ut offentligt med det, vilket i och för sig garanterat är en hög tröskel. Enda andra gången som jag just nu kan komma ihåg att jag läst om något liknande när det gäller Berkshire var när Kraft gjorde något förvärv för något år sedan. Man sålde sedermera av sitt innehav i K raft.

2. Poscos ledning kanske inte tänker precis så aktivt på effektiv kapitallokering som man vill att de ska göra. Men de lyssnar i alla fall på storägaren Berkshire. Och det är värt väldigt mycket.

När jag hittade fram detta blev jag alltså mer trygg med Poscos kapitalallokering än jag var tidigare.