Gotlandsbolaget – del 2: analys

I den första posten gjorde jag en övergripande presentation av Gotlandsbolaget och deras konkurrenssituation. I den här posten ger jag mig på det mer finansiella. Om jag gör mitt jobb bra tror jag att den som har läst boken Outsiders kommer att slicka sig om läpparna.

Verksamhetsgrenar

Något som jag inte ens nämnde i del 1 är att Gotlandsbolaget inte bara består av färjeverksamheten i Destination Gotland. Det finns, utöver mindre intressebolag, tre andra verksamhetsgrenar: produkttankers och hotell- och resebyråverksamhet. Turistdelarna är av lägre ekonomisk vikt men har förstås synergier med färjeverksamheten, mest uppenbart genom hamnhotellet i Visby, som ägs av dotterbolaget Gotlandsresor. Här togs en nedskrivning på 57 miljoner förra året precis efter genomförandet av en expansion av antalet rum. Man hänvisar till att den totala ökningen av antalet hotellrum i Visby har varit stor under åren som utbyggnaden pågått, samtidigt som turismen inte ökat.

Jag har inte kunnat dubbelkolla hur stor andel av utbudsökningen som Gotlandsresor själva står för, men att ta en nedskrivning redan första året efter nyöppnandet ter sig, för att uttrycka sig diplomatiskt, som konservativt. Och är det inte konservativt, så är det rätt dumt. Utbyggnaden har skett i etapper under fyra års tid, varför man rimligen borde ha hållit kontinuerlig koll på hur marknaden utvecklade sig under projektets gång och i så fall haltat ytterligare investeringar vid överetablering. Jag vet vilken förklaring jag tror på; den som råkar sammanfalla med lägre redovisad vinst.

Segmentet produkttankers har över tid betydligt större ekonomisk betydelse, inte minst eftersom den både genom marknadens cyklicitet och ständiga köp och försäljningar påverkar svängningarna i resultatet i koncernen en hel del. Förutom att det säkert passar ägarfamiljen väl att också ha annan rederiverksamhet, så tror jag att detta fyller en annan mer cynisk funktion. De år som vinsten är högre inom koncernen kan man peka på dessa delarna av verksamheten som förklaring, medan man under sämre år kan hävda att färjetrafiken inte alls är så lönsam som folk kanske tror.

Redovisning och avskrivningar

Segmentsuppdelningen i rapporteringen är svårt undermålig och varierar en hel del hur den ser ut historiskt, vilket gör det praktiskt taget omöjligt att rättvist värdera delarna var för sig. Dessutom har man bytt verksamhetsår inte mindre än två gånger under de senaste 15 åren. Något som försvårar genomlysningen av det operativa ytterligare är att fartyg ständigt köps, byggs och säljs och att dessa affärer inte bryts ut i redovisningen.

Varje fartyg ägs av ett eget dotterbolag och för Destination Gotland blir därmed rörelseresultatet svårförståeligt. De betalar nämligen internhyror för båtarna, vilket gör att en del av vinsterna som operativt ”egentligen” tillhör dem hamnar utanför det dotterbolaget. Nivåerna på dessa internhyror är hemliga.

En annan faktor som gör det redovisade resultatet (och balansräkningen) missvisande är de extremt konservativa avskrivningstider som används. För bolagets snabbfärjor handlar det om 10 års linjär avskrivning med 0 i restvärde, där branschstandard snarare handlar om någonstans runt det dubbla i antal år (ofta med 15% restvärde). Den mindre snabbfärjan HSC Gotlandia (byggd 1999) försökte man till och med skriva av över 5 år, men ändrade sig efter ett år till en avskrivningsperiod om 10 år, möjligen efter påbackning från revisorn. Även avskrivningstiden på produkttankers på 15 år är lägre än det normala.

De två stora snabbfärjorna köptes 2003 för ungefär 500 miljoner kr styck och är således helt avskrivna vid 2013 års utgång. Men det återstår förstås betydande ekonomiska värden i dessa fartyg, med mycket stor sannolikhet minst halva inköpsvärdet. Något som talar för detta är att avsikten nu är att använda dessa färjor även under nästa avtalsperiod, det vill säga fram till 2027! Då är färjorna 24 år gamla och har alltså gått i trafik 14 år utöver avskrivningstiden. Utan att överdriva är det helt rimligt att säga att färjornas ekonomiska livslängd är betydligt längre än 10 år. Visserligen har ledningen flaggat för att större renoveringar kommer att behövas framöver, men något annat vore väl konstigt.

Totalt sett är jag helt övertygad om att bolagets substansvärde är underrapporterat med minst 600 miljoner.

Värdering och återköp

Hursomhelst, ifall vi trots dessa komplikationer ska försöka oss på att värdera företaget får vi övergå till lite räkneövningar.

Eget kapital 2004-04-30: 1147 mkr

Eget kapital 2013-12-31: 2420 mkr

Bolaget har alltså på dessa knappa 10 år genererat 1273 mkr i extra eget kapital. Inte alls pjåkigt med mer än en dubbling på ett decennium. Utöver detta uppgår de förhållandevis skrala utdelningarna under perioden till totalt 94 mkr. Sedan kommer en väldigt stor post: återköp.

Gotlandsbolaget har lagt större delen av sina vinster under de senaste 15 åren på återköp. De senaste av dessa har skett genom utskickning av erbjudande till aktieägarna om att lösa in en viss andel av sina aktier, men tidigare har man också använt sig av återköp över marknaden. Eftersom aktien numera är extremt illikvid är det inte längre en möjlighet. Sedan 1998 har antalet utestående aktier minskat från 6,4 miljoner till 2,5 miljoner.

Vår mest kända svenska återköpare, Swedish Match, gick under samma period från 450 miljoner aktier till 199 miljoner aktier. Lilla Gotlandsbolaget är så vitt jag vet bäst i Sverige på återköp. Företaget bör för övrigt inte vara långt ifrån de bästa när det gäller avkastning heller – 1999 noterades aktien så lågt som 40 kr. Idag står den i 1000 kr.

Jämför vi med en annan känd återköpare, IBM, så vinner Gotlandsbolaget även här. Man har återköpt en större andel av aktiestocken över de senaste 15 åren. Värderingen är lägre – och förutsägbarheten i intjäningen framåt är högre.

Sedan 2004 har Gotlandsbolaget om jag räknat rätt sammanlagt återköpt aktier för 742 miljoner kr. Totalt sett, tillsammans med tillväxten i eget kapital, har alltså aktieägarna på 10 år blivit över 2 miljarder kronor rikare. Med ett pris idag på 1000 kr per aktie (2,5 miljarder för företaget) ger det ett rakt p/e10 på 12,5. Det här är inte ett perfekt sätt att räkna sig fram bakvägen till hur mycket företaget har tjänat, men eftersom avskrivningarna är väldigt konservativa, avkastningen på eget kapital har varit god och man inte har har några tillgångar av vikt som är marked-to-market, så tycker jag att det är ett acceptabelt. Det enda sättet balansräkningen har kunnat växa på har varit med hjälp av kassaflöde, samtidigt finns det rimligen inga övervärderade materiella anläggningstillgångar i böckerna.

Antalet passagerare har under 10-årsperioden tiden stigit en del, så potentialen i verksamheten bör, även om villkoren i avtalet har försämrats något, inte vara sämre fram till 2027 än under de 10 föregående åren. Omsättningen har också vuxit från 1,2 miljarder till 1,85 miljarder på 10 år. Även om vi tar höjd för eventuell framtida konkurrens och försämringar i trafikavtalet, tror jag att detta kompenseras mer än väl av tillväxt och ökat bidrag från övriga affärsområden.

Kassa och fartygsbygge

Vid årsskiftet hade företaget 797 miljoner i kassa och 636 miljoner i kortfristiga placeringar. Skulder till kreditinstitut uppgick till 733 miljoner. Här finns också avsättningar för uppskjuten skatt på 315 miljoner. Exakt hur den här posten ska värderas vet jag inte, eftersom detaljerna kring hur den har uppkommit inte är klara för mig. Är det bokslutsdispositioner eller relaterar det till fartygsaffärer? Tittar man tillbaka på tidigare år har posten både varit markant högre och lägre. Samtidigt har faktiskt betald skatt aldrig varit högre än 75 miljoner ett enskilt år (2012) och oftast betydligt lägre än så. Även om vi räknar skatteskulden som lika mycket skuld som bankskulderna är den givetvis bättre då den inte är räntebelastad.

Oavsett vilket kan vi konstatera att företaget har en rätt betydlig nettokassa. Ignorerar vi skatteskulden hamnar den på 700 miljoner. Eftersom man har sålt av två produkttankers i år och har en sommarsäsong bakom sig efter den här rapporten skulle det inte förvåna mig ifall nettokassan uppgår till nära en miljard i dagsläget. I relation till marknadsvärdet på bolaget är detta förstås enormt. Det är också extremt ovanligt bland normalt konkurrensutsatta rederier som oftare än inte är hårt skuldsatta.

Ledningen har uppskattat att kostnaden för den nya LNG-färjan kan uppgå till en miljard. Det låter högt i mina öron, men om vi tar dem på ordet innebär det förstås en betydande kostnad i närtid. Traditionellt sett finansieras nya fartyg ungefär 30% kontant. Tittar vi då fram mot 2017, då färjan ska levereras, kommer man förhoppningsvis att ha genererat ungefär 400 miljoner till kassan från den operativa verksamheten, vilket skulle ta den totala kassan till över 1,8 miljarder. Vi drar av 300 miljoner för kontantbetalningen av färjan. Skulder till kreditinstitut bör ligga någonstans runt 1,3 miljarder, så totalt har vi då en nettokassa på 200 miljoner vid ingången av den nya avtalsperioden.

Med idag mer än 12 års ytterligare garanterad drift av gotlandstrafiken framför sig bör man tåla ganska mycket hävstång i balansräkningen, så det finns väldigt mycket utrymme för återköp, utdelningar och investeringar. I mina ögon har man i dagsläget med lätthet råd att lägga kanske upp till en miljard på att berika aktieägarna utan att den befintliga operativa verksamheten, som bör generera runt 200 miljoner om året även framöver, kompromissas.

Jag tror inte att man kommer att skuldsätta sig så mycket, för Gotlandsbolaget är ett konservativt och försiktigt företag. Ändå tycker jag att det här säger en hel del om hur mycket potential det finns för aktieägarna. Oavsett hur man vänder och vrider på det är företaget i alla fall extremt överkapitaliserat och med den mängden överlikviditet som man har är priset på bolaget väldigt överkomligt.

Risker: majoritetsägaren och aktiens illikviditet

Aktiens likviditet är antagligen ett ämne som är ofrånkomligt. Många investerare ryggar tillbaka eller blir rädda av illikviditet. Plötsligt blir frågor som man inte ställer sig ifall man investerar i Apple eller Berkshire Hathaway aktuella. Tänk om jag har fel? Hur ska jag då kunna sälja? Men det här är frågor som man bör ställa sig under själva analysen, inte efter. Kan aktien handlas är det inte ett problem, så länge portföljen inte är för stor för att det ska vara lönt. Gotlandsbolagets båda aktieslag omsatte enligt företaget själva 7,1 miljoner kronor tillsammans förra året. Det är förvisso otroligt lågt, men de läsare av bloggen för vilka 10% av den summan är växelpengar tror jag att jag kan räkna på ena handens fingrar.

Geoff Gannon har en utmärkt bloggpost i ämnet.

Den andra frågan är den om risken från huvudägaren, familjen Nilsson. Kommer de att tvinga ut minoritetsägarna till underpris? Aktiespararna tycks ha varit övertygade om det. Jag är av motsatt uppfattning. Familjen Nilsson behöver minoritetsägarna, även om de förstås har passat på att utöka sitt ägande när aktien har handlats till löjligt låga nivåer.

Gotlandsbolaget slår sig för bröstet med att 2/3 av ägarna är gotlänningar. Det finns en poäng i att gotländska invånare och institutioner har ett intresse i bolaget när de kanske har motsatt intresse som medborgare, även om de på statens bekostnad reser till halva priset. Publicitetsproblem undviks som hade kommit under lupp ifall staten hade haft avtal med ett privatägt bolag som, utan insyn, styrs av en finansiellt mäktig familj. Tittar jag i kommentarsfält och på forum runt om på nätet verkar det överlag finnas en väldigt positiv inställning till Destination Gotland, fast priserna är en ständigt het potatis.

Men kan familjen utnyttja företaget för att berika sig själva på aktieägarnas bekostnad på annat sätt? Det är förstås fullt möjligt, men jag har inte funnit indikationer på att de skulle agera så i framtiden. Visserligen fanns kontroversen med Eric D Nilssons ersättningar långt tillbaka, men det var en fråga om transparens, inte om korruption. En högt uppsatt chef häktades för mutbrott 2003 och tog sedermera sitt liv i häktet. Men han var dels inte en del av familjen och friades dessutom efter sin död. I övrigt är bolaget högst välskött och vinstgivande. Det enda de inte gör för aktieägarna är betalar höga utdelningar, men det tycker jag att jag tillfredsställande har redogjort för varför det faktiskt är bra. Fast nu när man har säkrat trafiken för lång tid framöver, aktiepriset har gått upp en del och förutsättningarna för inlösen är mer begränsade än tidigare ska man kanske inte helt förkasta möjligheten till extrautdelningar.

Annars utesluter jag inte heller en återkomst till börsen vid kommande generationsskiften. Eric D Nilsson är 87 år gammal och de tre barnen tror jag alla är i 50-60-årsåldern. Jag vet inte hur många barn de i sin tur har, men när Erics barn ska gå i pension blir det en fråga både om hur arv ska fördelas och hur kontroll ska utövas och då är det fullt möjligt att man åter vill ha mer handel i aktien. Uppköp som alternativ väg tror jag kan vara känsligare ifall man fortsatt vill driva gotlandstrafiken efter 2027.

Sammanfattningsvis

– Företaget är mycket välskött, konservativt finansierat och vinstgivande
– De är svenska mästare i aktieåterköp
– Företaget har en nettokassa i en bransch som normalt använder sig av betydande skuldsättning
– Gotlandsbolaget har ett de facto monopol i minst 12 år till
– Vid 1000 kr handlas aktien för 9 gånger årsvinsten rensat för nettokassan

Det finns förstås saker som jag inte har tagit upp i de här två posterna, även om jag har försökt vara så heltäckande som möjligt. Jag kommer att sätta ihop en länklista och posta för de som är intresserade av vidare läsning.

Gör mig gärna uppmärksam på misstag, feltänk och frågetecken. Jag hoppas på ett livligt kommentarsfält!

Disclaimer: Jag äger aktier i Gotlandsbolaget.


13 thoughts on “Gotlandsbolaget – del 2: analys

  1. Bra research och case, snyggt!
    Framtida kapitalallokering blir såklart viktigt (för överkapitaliseringen + framtida kassaflöden).

    Ifall utdelningar är politiskt känsligt så återstår återköp och investeringar.
    * Investeringar – Om handlingsutrymmet begränsar sig till gotlandsrelaterat så lär möjligheten att sätta stora mängder kapital i arbete med attraktiv avkastning vara begränsad..
    * Återköp – vilka aktieägare ska de sälja till vid nästkommande års trender offerings (när det saknas vilja på öppna marknaden)? Hur stor del av kapitalet lyckades de köpa föregående år? Vilka säljer? (e.g. Säljer huvudägaren så att de behåller samma ägarandel)?

    Några funderingar till detta? Kan de fortsätta återköpen är ju caset klart. En risk är ju annars att de pengar som genereras år 1 (11%) avkastar 2% år 2-10, vilket gör det något krassare (fortfarande ett ok case dock)

    Hursomhelst, bra läsning. Blir Intressant att se hur många hundra miljoner i uppvärdering det blir när ryggarna strömmar in i den låga likviditeten.

  2. Ifall inlösen är enda sättet för ägarna att få loss pengar, så löser det väl sig själv förr eller senare – de som vill ha passiv inkomst från sina aktier blir illa tvungna att delta, även om det råkar ske till underpris, men det är så klart en fråga om att väga utbud/efterfrågan samt tidsvärdet av pengarna.

    I samband med avnoteringen löste man in 153 388 aktier för 308 kr. 2005 löste man in 600 000 aktier för 561 kr. 2011 löste man in 269 756 aktier för 700 kr. Fram till och med 2005 återköpte man också aktier över marknaden. Huvudägaren har inte deltagit pro rata historiskt.

    Det finns inget som nödvändigtvis säger att allt måste vara “gotlandsrelaterat”, produkttankers är förstås en internationell marknad, men det kan aldrig över tid bli en lika profitabel verksamhet som gotlandstrafiken är.

  3. Bra jobbat med analysen och researchen, var intressant att läsa. Tänkte ge liv åt kommentarsfältet med en fråga; hur ser du på framtida kapitalallokering givet att möjligheten till återköp och utdelningar, givet dagens modell, verkar liten?

    Tänker att de statliga subventionerna sätter ett tak för “pricing powern” i färjeverksamheten (vilket borde innebära ett begränsad möjlighet till en hög ROIC i det segmentet över tid?) och marknadspositionen (antar jag) inte är lika god i de andra segmenten. Nu verkar de ju till viss del investera en del kapital i att skydda moaten vilket såklart är trevligt, men det är ju en ganska stor del av det skapade värdet de tio senaste åren som använts till återköp, som i framtiden skall användas till något annat?

    Om du hade kunnat utveckla tankarna lite kring det hade det varit intressant.

  4. Tack för en bra och välskriven analys, har själv en del aktier i bolaget sedan ett antal år. Finns det någon speciell anledning till att du väljer att skriva om bolaget just nu?

  5. Tackar för en intressant analys!

    Blir det gräva vidare i bolaget och förhoppningsvis återkomma med några mer kreativa funderingar.

    Enda jag funderar på direkt är att största delen av tillväxten och återköpen skedde innan 2008 och bolaget därefter växt runt i takt med inflationen. Finanskrisen kanske hämmat endel. Men borde väl finnas ett tak på hur mycket resor och hotellrum man kan sälja på Gotland. (vilket känns som bolagets kvalitets delar) Taket borde ligga närmre där nu än när dom startade även om enstaka år har stora väder fluktuationer etc.
    Antal sålda hotellnätter är ganska konstant sen 2008 med enligt http://www.gotland.se/64224
    Nu nämner du inte att du räknar med någon större tillväxt utan att du kvittar den mot ökad konkurrens. Frågan är bara hur stor höjd du tog =)

    Sammanfattat i en mening, historiska utvecklingen avspeglar inte framtidspotentialen?

  6. Radagast: Har byggt en position under senaste året och till dagens pris och med min nuvarande portfölj vill jag inte göra den större, därför tyckte jag att det kunde vara tid att skriva om företaget.

    S&U: Jag räknar inte med större tillväxt än BNP. Vad som skedde tidigare under 00-talet tror jag var en explosion i turism (gotlandsveckan, almedalsveckan). De senaste årens väldigt modesta ökningar är som jag förstått i gotlandsboendes resande. Ska man kunna växa fortare än ekonomin i stort i framtiden handlar det om att öka turismen ytterligare.

  7. Gedigen analys. Hade önskat att bolaget hade mer info i noterna till årsredovisningen. Onekligen är segmentsrapporteringen förvirrande, särskilt upplägget med dotterbolag som äger båtarna. Enligt deras segmentsrapportering gjorde rederirörelsen en vinst på 168 M 2013, 80,5 M 2012 och 2011 minus 11 Mkr. Frågan är vad villkoren är för uthyrningen. En annan sak jag inte riktigt greppat är att man säger att alla leasingavtal är operationella, samtidigt som man kapitaliserar det i posten fartyg i balansräkningen: “Av den totala balansposten på 1 847 903 kkr (2 030 816) är 548 502 kkr (835 634) hänförlig till operationella leasingavtal”

    En svårighet med bolaget är för mig att bedöma en intjäningsförmåga som är hållbar, givet den stora vollan i rederibusinessen. De chartrar ut fartyg runt om i världen och i den verksamheten, som är en stor del av bolaget, har jag svårt att se hållbara konkurrensfördelar, till skillnad från verksamheten i Gotland. Kanske är det att jag bränt mig på RABT som gör mig skrämd.

    Sedan håller jag med om att de troligen har ett verkligt substansvärde som är högre. Frågan är då vad den verkliga lönsamheten är i termer av exempelvis räntabilitet på sysselsatt kapital om balansräkningen underskattar kapitalmassan. Givet att de behåller så mycket pengar i sin rörelse är det kritiskt att de kommer upp över kapitalkostnaden. Jag har svårt att bedöma om de gör det. Efter 2008 har lönsamhetsnyckeltalen inte återhämtat sig. En risk är att man köper till saftig substansrabatt och sedan visar det sig att tillgångarna är för lågavkastande jämfört med vad de borde vara.

  8. Irving:

    Väldigt bra synpunkter. Vad det gäller leasingavtal osv har jag inte kommit längre än du, tyvärr.

    Vad gäller övriga bitar förlitar jag mig på historien. Av vad jag har sett verkar ledningen och familjen vara ytterst kompetenta när det gäller kapitalallokering. Det finns förstås en risk i att familjen använder företaget som sin personliga spargris och därför inte bryr sig om att det inaktiva kapitalet bara ligger där utan att avkasta något. Jag tror att det kommer att visa sig efter att man har beställt den nya färjan och under de närmaste par åren. Tittar vi historiskt har de senaste inlösensprogrammen kommit efter att man vunnit upphandlingar. Kanske blir det inget i år, men jag skulle bli mer orolig ifall något inte görs med åtminstone delar av pengarna nästa år.

  9. Sitter och dricker en förmiddagskaffe vid köksbordet med din blogg framför mig här i Visby innerstad. Genom fönstret framför mig kan jag se hur färjan SF1500 Visby lägger till i hamn. Golvet vibrerar lätt under de här minuterna då motorerna varvas ner.

    Jag hoppas kunna tillföra en del mjuka värden till diskussionen:

    Hamnhotellet (Gotlandsresor) och Clarion Hotell Visby (Petter Stordalen) hade 2013 ett investeringsrally tillsammans om att utöka antal gästnätter. Även mindre byggbolag som äger hotell här i Visby hakade på. Ett kortsiktigt överskott av rum är rimligt att förvänta sig. Samtidigt är vissa veckor under sommaren förbokade till år 2019. Nyligen röstade kommunen genom ett förslag om utbyggnad av kryssningskaj. Kajen beräknas kosta 250 miljoner kronor. Anläggningen ska vara färdig i april 2018. Med en ny kryssningskaj hoppas regionen att antal kryssningsturister kommer att öka till 150 000 om året inom fem år. De nya turisterna som kommer med kryssningar och den eventuella nya turen Gotlandsbåten (se redogörelse längre ner) kommer behöva någonstans att sova.

    Intressant att Gotlandsbolaget AB slår Swedish Match och IBM på återköp.

    “Gotlandsbolaget slår sig för bröstet med att 2/3 av ägarna är gotlänningar.” Jag är osäker på hur de räknar då. Min gissning är att en stor del av den 1/3 är skrivna utanför gotland med benäms som “gotlänningar”. Annars vad jag vet så är det mest stiftelser som är storägare från Gotland.

    Det här med båtpriset är mycket intressant och det bör vi titta på närmare:

    I Destination Gotlands årsredovisning skriver de både 2011 och 2012 att resenärerna är okänsliga för pris. Och detta konstaterar de genom att de trots prisökningar på 20 procent 2011 bara tappade 3–4 procent under högsäsongen. Jag upplever att kunderna förmedlar en helt annan bild, det är ett stort missnöje både på Gotland och bland turister, därför ska man ta “okänsliga för pris” med en stor nypa salt. 5000 kr för en familj till Gotland står sig dåligt med en resa till Kanarieöarna.

    Pigge Werkelin, entreprenör på Gotland och initaitvtagare till Gotlandsbåten AB skriver på sin blogg: Anledningen till att båtpriset har blivit för dyrt beror på två saker:

    Destination Gotland beräknade fel när de sålde in de snabba båtarna till ön. I stället för en oljenota på ca 40 miljoner 2012, blev den ca 320 miljoner.
    Att rederiet väljer att skriva av sina båtar på 10 år i stället för 25, som är mer praxis i branschen. Skillnaden är ca 100 miljoner för mycket per år om man skulle räkna med ett restvärde på 12%. Det senare är något som direkt läggs på biljettpriset.
    Om jag leker med tanken att Gotlandsbolaget valde att följa det som är mer praxis i branschen, det vill säga en avskrivningstid på 25 år (enligt tidningen Affärsvärlden), då skulle de t.ex. kunna sänka gotlänningarnas biljettpris med 83%. Nu väljer de istället att behålla dessa pengar i bolaget och berika aktieägarna, vilket i och för sig är bra för bolaget men mindre bra för oss som skall verka och leva på Gotland.

    Vidare skriver Pigge Werkelin i ett annat inlägg:
    På 90-talet lyckades Gotlandsbolaget övertyga staten och gotlänningarna om att extremt snabba båtar skulle vara framtiden för Gotland. Det var då ett vågat steg som kändes rätt för alla utifrån de fakta som presenterades. Rederiet tog fram en tänkt prisutveckling där bränslet beräknades kosta 16 dollar fatet 2012. Om prisutvecklingen blivit som rederiets specialister förutspått så skulle allt varit bra idag. Den osäkerhet som fanns i projektet var oljeprisutvecklingen så den friskrev sig rederiet ifrån. Alla prishöjningar betalas av staten till 50% och av gotlänningen till 17% och 33% av resterande passagerare. Gotlandsbolagets idé var snabba båtar som gjorde 28 knop vilket skulle korta tiden med nästan 90 minuter.

    Snabbt och dyrt har med facit i hand inte blivit den succé som Destination Gotland och Gotlandsbolaget trodde. Det blev extremt dyra minuter för öns turistindustri som till stor del fortfarande inte fattat vad som hänt.

    Pigge Wekelin menar att det finns en dold kartell som delat upp Östersjön. Närmast finns exemplet om Litorina Line som körde mellan Öland och Klintehamn (mellersta Gotland) på 90-talet. Här blev det utspel från Destination Gotland som är en väldigt stark spelare när det gäller att behålla monopolet, säger Wekelin på sin blogg.

    Andra fakta han tar upp:
    Gotlandslinjen 1988–1997 ökade med 60% vilket gav 450.000 fler passagerare. Destination Gotland 2002–2011 har bara lyckats öka 15% eller 246.000 passagerare och av den siffran är det enbart 22.000 som är icke-gotlänningar.

    Intäkterna till trafiken har fyra poster: gotlänningarna står för 12%, frakten för 8%, icke gotlänningar för 40% och staten för 40% av den miljard som färjetrafiken drar in. På utgiftssidan är det tre poster som är ungefär lika stora: 1/3 bränsle, 1/3 kapitalkostnader för båtar och 1/3 driftskostnader.

    Dagens båtar står för 40% av svensk inrikessjöfarts koldioxidutsläpp och är bland de sämsta för miljön i hela Östersjön på grund av farten. Utsläppen blev nästan dubbelt så stora med de nya båtarna 2003.

    Med det sagt så vill Pigge Werkelin med sitt team ge sig på monopolet och Gotlandsbolaget med sin Gotlandsbåten AB.
    Som förebild har han Norwegians flygbolag där lågpriskoncept är fokus. Båtarna ska gå kortaste vägen till en destination som vill vara med och satsa på en ny destination. Västervik är den destinationen som erbjuder den absolut kortaste resan över sjön. Restiden blir ca tre timmar och en kvart och det kommer att gå fyra resor per dygn. Då gör Gotlandsbåten AB av med ca 14 ton bränsle. Genom att Gotlandsbåten väljer Västervik i stället för Nynäshamn så sparar de mycket pengar. På femtio dagar sparar de 3300 ton eller närmare 15 miljoner kronor enligt Werkelin.

    Västervik blir då Gotlands Skavsta och Gotlandsbåten blir då motsvarigheten till Norwegian om man pratar flygspråk säger han. Målgruppen är förstagångsturister som ungdomar och barnfamiljer (där Gotland har tappat ordentligt). Båten är inte i första hand är till för Gotlänningar. Det är en båt som skall locka tillbaka den grupp turister som inte längre åker till ön på grund av priset.

    Pigge Werkelin startade Gotlandsflyg år 2000, sedan dess så har flygpriserna halverats (han konkurrerade i princip ut SAS och Skyways) och båtpriserna dubblerats. “En av branscherna har konkurrensutsatts vilket har fått effekt och nu är det dags för nästa.”

    Det finns anledning att tro att Pigge Werkelin lyckas rubba monopolet på sikt.

    Jag äger inte aktier i Gotlandsbolaget.

  10. Gotlänning:

    Tack för din kommentar! Uppskattar ditt förtydligande vad gäller hotellrummen.

    Jag har läst Pigges Werkelins blogg och en del av min information är hämtad därifrån. Det ska bli väldigt intressant att se vad som händer med Gotlandsbåten nästa år. Tyvärr verkar man inte ha gjort sig själv några tjänster under 2014.

  11. En mer teknisk fråga: vet du varför man inte kan se orderdjup på Gotlandsbolaget när man är inloggad på Avanza?

    Antar att det beror på att man är noterad på Inofficiella aktielistan, men det försvårar en ev. investering i bolaget.

  12. Pingback: Tankar om ledning och aktieägare | Värdebyrån

Comments are closed.