Gotlandsbolaget – del 1: presentation

Det här är den första delen av två i min analys av en aktie som jag legat på köpsidan på i ungefär ett års tid. Här kommer jag göra en översiktlig presentation av bolaget och aktien för att sedan landa i mer värdering och analys i den andra delen.

Gotlandsbolaget är ett företag med gamla anor och en lång historia som börsnoterat bolag. Det startade redan 1865 under namnet Ångfartygsbolaget Gotland och har alltsedan dess, med undantag för under en 10-årsperiod mellan 1988 och 1998, bedrivit färjetrafik mellan Gotland och fastlandet. Sedan 1970 görs detta med statsstöd, som tillåter året runt-trafik med regelbundna tider till subventionerade priser för gotlandsskrivna. Färjorna står också för godstrafik till och från Gotland. Även godstrafiken, som sköts med samma turer som färjetrafiken, är subventionerad.

I praktiken har den här modellen medfört att trafiken, åtminstone fram till nu, har varit ett totalt monopol, även om formerna har skiftat lite mellan de olika upphandlingarna.

Marknadssituationen

Sedan 2009 gäller att operatören tar halva bränslepriskrisken (och från 2017 kommer staten här inte ta några kostnader), något som staten stod helt för tidigare. Då ändrades också lagen om linjesjöfart för att tillåta även verksamheter som inte förband sig till att köra året runt. Numera är det alltså tillåtet också för icke-statsunderstödda linjer att gå till Gotland.

Den nya sommarkonkurrenten Gotlandsbåten startades förra året med avsikten att agera prispressare under högsäsongen, men efter en oändlig räcka problem med att få loss sin chartrade färja från grekiska hamnar tvingades man slutligen ställa in all trafik under 2014. Istället satsas mot 2015. Förtroendekapitalet är dock lågt och man behöver införskaffa mer medel för att klara av det ekonomiskt.

Hur allvarligt detta hot mot Gotlandsbolaget är återstår att se . Först och främst ska inte samma linje trafikeras – Gotlandsbolagets dotterbolag Destination Gotland kör sina färjor mellan Nynäshamn-Visby i norr och Oskarshamn-Visby i söder medan Gotlandsbåten kommer att köra mellan Västervik och Visby. Prissänkningar gjordes förvisso hos Destination Gotland under sommaren i förväntan att Gotlandsbåtens trafik skulle bli av, men hur mycket detta har slagit mot marginalen vet vi inte idag. Ej heller hur mycket större utslag det skulle ge ifall Gotlandsbåten faktiskt kommer igång nästa sommar.

Under sommarmånaderna är utbudsbegränsning egentligen det stora problemet och det kan tänkas att marknaden kan svälja hela den nya kapaciteten utan att det får stora negativa konsekvenser för monopolisten, vare sig i termer av beläggning eller lönsamhet. Men det kan leda till problem eftersom sommarmånaderna är fullständigt avgörande för Destination Gotlands lönsamhet på passagerarsidan – under resten av året går färjorna mestadels halvtomma och räddas av de statliga subventionerna.

Det senaste i den här såpan handlar om vilket färjeläge Gotlandsbåten ska få använda under 2015. Destination Gotland motsätter sig delning av färjelägen med Gotlandsbåten medan Region Gotland och Gotlandsbåten förordar att de ska samsas. Det finns en mängd aspekter av detta som väger in, men i Gotlandsbolagets intresse ligger det antagligen att förhala processen så mycket det går för att försvåra för konkurrenten. Eventuellt kommer det att krävas ett rättsligt avgörande i slutändan. Det leder hursomhelst bland annat till logistiska problem med biltrafik ifall Gotlandsbåten inte kommer in på Destinationens färjelägen. Något som det är okänt ifall politiker vill skjuta till pengar för att råda bot på.

Tidigare har också Gotlandsflyg försökt få igång sommarfärjor med nyttjande av hamnen i Kappelshamn. Intressant nog lade kommunen i samma veva ut hamnen till försäljning där Gotlandsbolaget inkom med vinnande bud. Även om det uttalade motivet för Gotlandsbolaget var och är att de vill använda hamnen som reservhamn för sina båtar behöver man inte vara konspirationsteoretiker för att ana också andra skäl. Slutförandet av köpet drog ut på tiden i 3 år tills kommunen slutligen gjorde helt om och beslutade att dra tillbaka försäljningen. Men någon färjetrafik för Gotlandsflyg blev aldrig av eftersom hamnen inte genomgick den upprustning som behövdes och fortfarande behövs för att tillåta färjetrafik. Detta är nämligen något som den kommunala budgeten inte har haft utrymme för.

Statliga upphandlingar

Nuvarande avtal för gotlandstrafiken förlängdes under 2011 och gäller till slutet av 2017. I våras vann också Gotlandsbolaget upphandlingen om perioden 2017-2027. Här hade staten ansträngt sig in i det sista för att åstadkomma konkurrens i anbudsprocessen och två andra bud inkom men inget av dem levde upp till grundkraven. Ett ”hot” om statligt ägda färjor fanns också med i bilden, men det är något som har föreslagits många gånger tidigare utan att det någonsin verkat vara riktigt nära att ske.

Kravspecifikationerna för gotlandstrafiken är intressanta eftersom man inte kan köra i Östersjön med snabbgående katamaraner på grund av för höga vågor (katamaraner går ovanpå vattnet – inte helt kul för magen vid dålig sjö). Dessutom behöver båtarna vara isklassade för att klara året runt-trafik utan för många inställda turer. Med de kvalitetsbehov som finns för linjen (fart och tillräcklig storlek) finns det i dagsläget bara två fartyg i världen som lever upp till kraven. Båda innehas förstås av Destination Gotland. Ytterligare en inträdesbarriär består i att det av logiska skäl då inte heller finns något annat rederi med erfarenhet av att beställa och driva trafik med den typen av fartyg.

Trafiken från 2017 och framåt är tänkt att bedrivas med de nuvarande två huvudfärjorna samt en ny ännu inte beställd färja som ska kunna gå på LNG. De två mindre färjorna som man i dagsläget använder som ersättningsfärjor och som extra stöd i den högintensiva sommartrafiken kommer då att säljas.

Relationen med staten har inte alltid varit oproblematisk. Under början av 2000-talet var den rent av antagonistisk. Bland annat polisanmäldes bolaget av Rikstrafiken 2005 och dåvarande VD:n anhölls för detta misstänkt för grovt bedrägeri året därpå. Rikstrafiken ansåg att Gotlandsbolaget tagit ut för stora statliga ersättningar för kostnader i sin verksamhet. En skiljedomstol beslutade senare till Gotlandsbolagets fördel och Rikstrafiken blev betalningsskyldig återhållna ersättningar plus ränta.

Vid den här tiden försökte staten i allmänhet vrida åt tumskruvarna i gotlandstrafiken. Under den påföljande offentliga upphandlingen av färjetrafiken skärptes kraven avsevärt med resultatet att inget anbud alls inkom. Istället fick upphandlingen skjutas upp och det innevarande avtalet förlängdes till 2009.

Med det nya upphandlingsunderlaget vann sedan Gotlandsbolaget återigen trafiken som enda anbudsgivare (enda gången förutom den senaste som man hittills inte varit ensam var när man förlorade trafiken). Inför den senaste upphandlingsprocessen förlängdes också den nuvarande avtalsperioden från 2015 till 2017. De senaste gångerna har man haft ordinarie upphandlingar för trafiken på 6 år, men denna gång gällde istället en 10-årsperiod. Något som kanske är vist med tanke på hur långsamt statens hjul verkar rulla även här.

Bolagsstyrningen och aktien

Majoriteten av Gotlandsbolagets utestående aktier kontrolleras av ägarfamiljen Nilsson, där det 87-åriga överhuvudet Eric D Nilsson är hedersordförande för koncernen och barnen återfinns på olika högre positioner inom bolaget. Huvudägarna har kritiserats både för maktfullkomlighet, undermålig bolagsstyrning och undanhållande av information. Det finns ett korn sanning i allt detta. Bland annat kritiserades redovisningen av ersättningar till Eric D Nilsson vid fartygsbyggen av en särskild granskning som gjordes 2004. Eric D Nilssons operativa roll i bolaget ansågs också lagvidrig.

År 2003 avnoterades bolaget från stockholmsbörsen till stora protester från minoritetsägare och handlas numera på den inofficiella manggoldlistan. Handeln har blivit allt mer begränsad över tid. Avnoteringsbeslutet och återkommande återköp både över marknaden och via inlösensförfarande har mötts av skarp kritik från Aktiespararna. Antalet aktieägare har inte förvånande också minskat under åren utanför börsen.

Förutom de rent finansiella aspekterna av att betala extremt låga utdelningar, som jag kommer att återkomma till, är jag fullkomligt övertygad om att det finns pr-avväganden i grunden bakom den här policyn. Vi har ju att göra med ett statsunderstött monopol och ifall man hade betalat utdelningar i linje med andra börsbolag behövs ingen vild fantasi för att tänka sig rubrikerna (”Miljonregn från staten”).

Att återköp rent ekonomiskt är exakt samma sak – fast i det här fallet ännu bättre – är inte väl förstått. Aktien har handlats till en kronisk rabatt mot substansvärdet, vilket möjliggjort stora återköp till rabatterat pris.

Men mer om det i del 2.


5 thoughts on “Gotlandsbolaget – del 1: presentation

  1. Kul med ett nytt case! Annars har bloggvärlden de senaste åren präglats av följa John där alla går in i samma bolag. Ser fram emot den andra delen av anlaysen, särskilt eftersom jag kollat på bolagets senaste årsredovisning och tycker det är snårigt att bedöma en långsiktig intjäningsförmåga. Det är avskrivningar och dylikt som förmörkar bilden, men som sagt ska det bli intressant att höra dina tankar.

  2. Avskrivningarna är en central del och kommer att behandlas ingående. Ska bli intressant att höra vad du har att säga om min syn på det.

  3. Kul att du analyserar Gotlandsbolaget. Märks att du gör välgrundade analyser. Som vanlig resenär ser man ju oftast endast Destination Gotlands färjor, men sen finns ju Gotland Tankers och resebolag under samma tak. Ska bli spännande att läsa dina andra delar av analysen!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>